关于中国(guó)飞机(jī)事(shì)故率是多(duō)少的最新(xīn)知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万(wàn)分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞(fēi)行(xíng)发生(shēng)的(de五大洋还是四大洋 南大洋中国承认了吗)有人员死亡的空(kōng)难事(shì)故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句(jù)话(huà)说，如(rú)果有人每天(tiān)坐(zuò)一次飞机，要(yào)3223年才遇上一(yī)次空难(nán)。还(hái)应该(gāi)说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这两个时段的(de)飞机(jī)高度和速度(dù)都不是(shì)很(hěn)大。如果飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事(shì)故，只(zhǐ)要不是(shì)空中解体(tǐ)或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击(jī)，高(gāo)空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年(nián)都(dōu)会有好几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了(le)一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是能(néng)够起到(dào)一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全(quán)亡(wáng)的情(qíng)况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的(de)伤亡程度(dù)取决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)机(jī)，那就是没有救(jiù)的了。其(qí)他(tā)的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的(de)生(shēng)还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍(réng)然有38人生还，其(qí)中包括飞(fēi)行(xíng)员。飞行员和空管的(de)处置(zhì)。对于不同的空难类(lèi)型会(huì)有不同的处置方(fāng)案，各方面都会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心(xīn)的(de)是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航坠毁的(de)图-154飞机，虽然(rán)直接(jiē)原因(yīn)是维护错误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员(yuán)处置(zhì)得当，还是可以避免机(jī)毁人(rén)亡的。机上(shàng)乘客的应对(duì)。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确(què)的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否(fǒu)听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一(yī)架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆(bào)炸(zhà)。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部(bù)撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没(méi)有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急救是(shì)否到位。应该说(shuō)绝(jué)大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野岭五大洋还是四大洋 南大洋中国承认了吗，那可(kě)就真(zhēn)的(de)要听天由命了。

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